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预计今年底动车过隧道时也能轻松上网,贵铁信号工夜战川黔线

时间:2020-01-07 16:55

4 月上旬至 5 月上旬,川黔铁路开展为期一个月的集中整治施工。连日来,中国铁路成都局集团公司贵阳电务段 100 多名信号工,深夜凌晨奋战在川黔线上。

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4月23日,白沙沱长江大桥正式“退役”,当天,列车从大桥经过。记者 罗斌 摄

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贵阳电务段员工凌晨开展网络升级改造

纪念章、证章、书籍、

原来的铁路设备逐渐老化,钢结构腐蚀比较严重,维护的成本比较高,不宜继续使用,再加上线路运输能力已达饱和,故白沙沱长江大桥正式退役

为确保本次集中整治的 11 组道岔、8 个车站的道岔年度连锁实验、2 个车站的继电器维护的顺利推进,贵阳电务段川黔线遵义、息烽等信号车间 100 多名工人暂停各种休假,全员参与,全力投入到集中整治行动中,深夜凌晨施工成为常态。

昨日凌晨,在渝贵铁路贵阳北至贵阳改茶村一号隧道内,几名戴着头灯的工人正在忙碌着。他们是中国铁路成都局集团公司贵阳电务段的员工,正在对渝贵线通信网络进行升级改造。记者了解到,从4月上旬开始,贵州高铁通信网络升级改造工程全面启动。

搪瓷缸、老照片……

4月23日17点42分,一辆遵义至重庆的5630次列车从白沙沱长江大桥上呼啸而过。这是白沙沱长江大桥上驶过的最后一趟列车。

川黔铁路是重庆至贵阳普速铁路,1965 年 10 月全线通车,线路全长 423.6 公里,其中贵州省境内长 300 多公里。开通半个多世纪来,由于线路老化严重,加之地形气候原因,每年汛期几乎都会发生因暴雨洪水造成线路中断事件。因此,川黔铁路每年都要开展一次集中整治。

贵阳电务段承担着贵州境内所有高铁和大部分普铁通信、信号和道岔的维护、保养和整修任务,是贵州铁路系统一个重要的部门。

一件件实物见证了

服役了59年的川黔铁路第一桥——白沙沱长江大桥从此正式“退役”。

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“很多旅客在贵州乘坐高铁动车过程中,都普遍感到手机信号不太稳定,尤其是列车通过隧道时,信号很弱、网络中断的情况经常发生。”该段相关负责人介绍,造成这些现象的主要原因是,目前贵州高铁网络信号都是2G,而且贵州每条高铁的隧道、桥梁长度基本都占该条高铁总长的70%以上。为此,铁路部门决定实施贵州高铁通信网络升级改造工程,将2G信号提升至4G,解决上述问题,提升广大旅客的乘车体验。

川黔铁路艰难长久的建设发展史,

就在白沙沱长江大桥下游100米处,重庆日报记者看到了新建的白沙沱长江大桥,这座美观、大气的钢桁梁斜拉桥,创造了多个世界之最,它将从老桥手中接过“接力棒”,继续为沿线经济发展、旅客出行服务。

据了解,2018 年 1 月 25 日渝贵铁路通车后,原来经停川黔铁路的多趟旅客列车转道渝贵线,川黔铁路逐步从原来的客货混行线路转为货运线路,只保留一对绿皮慢火车—— 5629/5630 次,方便沿线村民出行和贩运农特产品,助力沿线脱贫攻坚。

据了解,该工程采取“分区作业、稳步推进”的原则实施,首先由贵阳电务段贵阳北通信车间升级改造其管辖范围的40个通信站点,主要覆盖以下线路:渝贵铁路:贵阳—修文县K341+318米;沪昆高铁:贵安站—K1745+423米;贵开铁路:贵阳北;贵广高铁:贵阳东—龙里北。

也见证了川黔铁路

邓小平亲自过问选址

曾鸣 贵阳晚报全媒体记者 曾秦

据贵阳北通信车间负责人介绍,这些作业点90%都位于隧道内,工人们施工都在夜间动车停开的“天窗”期进行,作业时间一般为23时至次日凌晨3、4点。预计4月底前,上述40个点的升级改造将全部完成。

从“慢速铁路”到“高速铁路”的

建成于1959年的白沙沱长江大桥,确实日渐“苍老”。记者在桥上看到,大桥的铁轨、栏杆等已锈迹斑斑,从钢筋水泥板铺成的人行道缝隙中,记者可以看到江水奔流而过。

编辑 段筠 / 编审 李枫

从5月开始,贵阳电务段所辖遵义、凯里、都匀等多个信号车间,将陆续对其管内的各条高铁线路开展通信网络升级改造。预计今年底前,贵州境内贵广、沪昆、渝贵、贵开等高铁和城际铁路通信网络升级改造将全部完工。

建设发展历程。

百米外的新桥,不时有动车飞驰而过,站在老桥上,记者都能感受到震动。

贵阳电务段表示,届时,旅客乘坐动车时,信号质量将大幅提升。特别是动车组通过隧道时,旅客接打电话、手机上网时,信号将会变得稳定、流畅,广大旅客将感受更加温馨、美好的旅途生活。(曾鸣 记者 曾秦 文/图)

12月16日,被称为“世界第一条山区高速铁路”的成贵高速铁路开通运营。时速250公里的“和谐号”列车穿越乌蒙山,横跨鸭池河、金沙江、岷江,续写了川黔铁路开通54年来建成的川黔高铁和一年前通车的渝黔高铁奇迹,为中国西部再添一条南北快速大通道。

“小伙子不要担心,大桥结实得很。”当年大桥的建设者、今年已年过80的孙贻荪老人迎面走过来,拍了拍记者的肩膀。得知白沙沱长江大桥要“退役”,十几名当年的建桥工人从全国各地相约重庆送别大桥。

在成贵高铁通车之际,都市新闻记者采访了家住贵阳市的我国著名徽章收藏家周继厚先生。

老人给记者聊起了当年的故事。

在周继厚的收藏室里,他查找出几枚清朝时期、民国时期、新中国时期三个时代制作的,与修筑川黔铁路有关的徽章,以及相关书籍、老照片、纪念品等,以这些历史文物和文献资料为线索,回眸川黔铁路建设历程,寻找铭刻在徽章中的历史记忆,今昔对比,感受时代的沧桑巨变,反映大西南铁路建设的辉煌成就。

1952年7月1日,被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车。邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令:“成渝铁路修好了,我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来,让四川到重庆的这段长江天堑也变通途!”

1957年川黔铁路三段卅二工区机关团支部合影老照片。

孙贻荪回忆,白沙沱长江大桥修建前,由于长江天堑的阻隔,从川渝运往滇黔桂等地的大批物资,到了铜罐驿火车站后,还得由人工搬运到冬笋坝长江北岸,装上轮渡横过长江,至南岸猫儿沱港务局码头后,再用人力或绞车拖上岸,通过几番转运,方能装载到川黔线赶水段的火车上。

川黔铁路肇始于川汉铁路

而从南面各省运到川渝的大量物资,也得在猫儿沱港口下货,用船渡过长江,再通过冬笋坝码头,转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。

据周继厚研究,川黔铁路最早的筹划肇始于清朝末年的川汉铁路。1904年1月,四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路总公司”,这是全国最先成立的省级铁路公司,开始筹划横贯东西的川汉铁路,预订路线基本沿四川传统商旅水道,从成都途经内江、泸州、重庆、夔州、宜昌到汉口,全长约1980公里。

“这在当时属于超大型施工,建国之初、百废待兴,修建这样一座大桥施工的难度和过程之艰难,可想而知。”孙贻荪说,“为了西南地区经济社会的发展,可见国家下了多大的决心”。

1905年7月,川汉铁路总公司改为官绅合办。1907年3月再改为商办,正式命名为“商办川省川汉铁路有限公司”,由晚清学部左丞乔树楠为总理,胡峻为副总理。

1953年,在邓小平的亲自过问下,专家经过慎重选址,几经商定后,把重庆的首座长江大桥位置确定在一江相隔的巴县小南海白沙沱和江津县珞璜镇。

1911年5月,清政府借铁路国有之名,向英、法、德、美四国银行团借款筑路,出卖路权,激起民愤,四川民众掀起了“保路运动”,沉重打击了帝国主义及清王朝的统治,为中国资产阶级民主革命立下了不朽功绩,并成为辛亥革命的导火线。

建设中克服重重困难

从1903年到1926年,川汉铁路耗资三千余万银元,投入了巨资,由于遭遇两次世界大战,国际贷款不济,始终未能修成。

白沙沱长江大桥正式动工后,在政府的号召下,一群十七八岁的少年,打着铺盖卷、提起脸盆相聚重庆。

1909年,清廷官方最终确定川汉铁路全程共分四段:成都府—重庆府;重庆府—夔州府;夔州府—宜昌府;宜昌府—汉口埠,分别开工建设,并优先建设三峡区间夔宜段,由詹天佑任总工程师、颜德庆为副总工程师。同年11月,宜夔段铁路在湖北宜昌东湖正式开工。其后因四川保路运动爆发而停工。

孙贻荪就是其中之一。此前,他刚刚参加了抗美援朝战争,到过上甘岭。

宣统元年十月二十八日四川铁路开工礼成宾主临别留影。

“大桥的修建过程可以说是在黑暗中摸索前行,是靠着大家不分白天黑夜地干出来的。”工作伊始,孙贻荪和同事们就遇到一个难题。成渝铁路和白沙沱大桥,立体交叉,落差很大,如何解决两者之间的高度问题?

辛亥革命后的1912年,川汉铁路鄂境汉口—长江埠—杨家洚段动工修筑,后于1917年停工,到1926年“宜夔工程局”撤消。全程仅仅动工修建了两段:完成宜昌—秭归157公里的40%路基工程,另曾铺轨7.5公里(后改线作废);完成汉口以西166公里路基(后改用作公路)。汉川铁路修修停停,历时24年终归梦一场。四川民众翘首以待,血也流过泪也流过,结果只是在地图上划了一条虚线。

工程人员也是开了“脑洞”,修展线盘旋而上,逐渐升高,抵达桥头。“这样的设计在今天看来似乎不足为奇,在当时可谓是创举,是从詹天佑的京张铁路,采用长度换高度的人字形线路设计中,受到的启发。”孙贻荪告诉记者。

关于川黔铁路肇始期的历史文物,周继厚得知收藏界有一幅四川保路运动纪念碑照片;一幅宣统元年十月二十八日四川铁路开工礼成宾主临别留影照片,这是詹天佑主持修建长江三峡北岸“宜夔铁路”宜昌至秭归段开工典礼后与宾主的留影;一枚川汉铁路公司宜夔段开工纪念银牌,镌有“川路公司”铭文,刻绘有双龙抢宝纹饰。

“当时我们每天两班倒负责一个桥墩的施工,早上6点干到晚上6点”。孙贻荪表示,生活条件也十分艰苦,白米饭供应不够,有时候要靠包谷渣子饭充饥。

四川保路运动纪念碑。

后来,工程部的负责人找了时任重庆相关领导,从原重庆罐头食品总厂特批了1000个罐头给修桥工人,解决了粮食的供应问题。

川黔铁路与成渝铁路

雷飞良也是1958年就参与了桥梁建设,他主要负责安装桥梁枕木。“那个时候我们没有太多的设备,都是靠双手架设枕木,上紧螺丝。”雷飞良说,自己第一次上桥时,面对脚下滔滔的江水,心里有点“虚”,“从高处往下看,船小得很!”

据周继厚研究,既然汉川铁路难以修筑,那就另辟蹊径,往南出川,修筑川黔铁路与外地连接。在民国中期,粤汉铁路、湘桂铁路已经通车,并正在修筑黔桂铁路。先修筑成渝铁路,再修筑川黔铁路与黔桂铁路连通出川,是比较切合实际的方案。

秦自忠是电工,负责铺设桥面的电缆。缺人手的时候,他也干过划线工。秦自忠说,桥身是由钢结构拼装而成,划完线还要焊接工焊接。钢板有厚有薄,他有时需要爬上去划线,脚手架够不着的时候,还得踩着人上去。

1932年,四川地方当局提出修建成渝铁路,组成“成渝铁路筹备处”。1933年,民国政府交通部与四川地方当局组建“川黔铁路公司”,将成渝铁路作为川黔铁路的北段。

“当年,我们在江面上放置了多盏探照灯。”秦自忠介绍说,平均每两座桥墩就有8个探照灯环绕,上游4个下游4个。“每当夜幕降临的时候,探照灯把夜空点缀得十分美丽。”

1935年冬,国民政府铁道部组建“新路建设委员会”,以“成渝铁路筹备处”名义在南京筹划组织测绘施工。1936年6月在重庆成立“成渝铁路工程局”,负责整个工程的修建工作,采取招商发包办法,主要施工地段为重庆至内江段。

在这帮“一不怕苦,二不怕死”的年轻人眼里,修桥铺路也是别样的浪漫。比如,烧得通红的铆钉,下面的人要扔给上面的人。如果没有接住,碰到身体,皮肤会被烫得通红。可那些在夜空中飞舞的的铆钉就像流星一样,成了工友们最美好的回忆。

民国时期成渝铁路证章。

1959年11月10日,白沙沱长江大桥建成通车。第一列头顶彩虹、披戴红花、车头上挂着毛主席巨幅画像的火车缓缓从小南海火车站驶出,直奔大桥。“那一幕,至今深深地烙印在我的脑海里。”孙贻荪说。

1937年6月,成渝铁路正式开工。同年7月,全面抗战爆发后,修筑更加困难,工程被迫于1941年全线停工。四年期间修筑了重庆至内江之间的路基、桥梁及隧道工程等约占全线工程量的35%。

运输能力已达饱和

民国綦江铁路局证章。

59年来,白沙沱长江大桥像一个忠诚的钢铁卫士屹立在长江上游,纹丝不动,任凭风吹雨打,它始终守护着一趟趟列车呼啸而过,载着旅客和货物奔向远方。

1945年抗战胜利后,国民政府和四川省政府决定恢复修筑成渝铁路。1946年10月,成渝铁路复工,多方筹措资金,采取全线施工办法。但由于恶性通货膨胀、资金短缺而于1949年5月再次停工。

如今,大桥为何要“退役”?

新中国成立后的1950年6月,成渝铁路全线开工,并于1952年6月竣工,西南人民近半个世纪的梦想终于成为现实。成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线,也是新中国成立后建成的第一条铁路,这一奇迹在中国铁路发展史上具有极其重要的意义。

中国铁路成都局集团有限公司重庆工务段负责人表示,老桥“退役”有两方面的原因。首先,原来的铁路设备逐渐老化,钢结构腐蚀比较严重,维护的成本比较高,不宜继续使用。其次,在渝贵铁路未开通前,重庆至贵阳的列车主要是通过川黔铁路,每天通过白沙沱长江大桥列车达34对,其中客车12对,货车22对,线路利用率达95%,运输能力已达饱和。

铁路工作者勘探川黔线铁路凉风垭优胜纪念老照片。

2012年1月,中铁大桥局在既有川黔线白沙沱长江大桥下游100米处,开工建设了渝贵铁路新白沙沱长江大桥,2018年1月25日正式建成通车运营。

关于成渝铁路的建设,周继厚的实物见证有民国交通部川黔铁路测量总处证章、民国成渝铁路证章、成渝铁路通车纪念章等。

新白沙沱长江大桥是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥,也是世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥,取得了8项发明专利、12项实用新型专利。

川黔铁路北段——綦江铁路

渝贵铁路开通后,实现了客货列车分离,除一对5629/5630次慢车通过川黔铁路以外,所有的客车均已改道至渝贵铁路。

说到川黔铁路,首先要说川黔铁路北段——綦江铁路。据周继厚介绍,綦江铁路的修建始于抗战时期,是四川省第一条准轨铁路,即现在的三万铁路支线和小赶铁路支线,以及现川黔铁路的赶水站向北至长江边猫儿沱的一段线路。当时仅是轻便铁路,主要是为了解决土台、南桐至大渡口的矿石、焦煤运输问题。

此次白沙沱长江大桥“退役”后,新白沙沱长江大桥还将承担川黔铁路货物列车通行任务。目前大桥分为上下两层,上层客车线下层货车线。桥面上层可通行4线客运列车,设计时速200公里;下层可通行2线货运列车,设计时速120公里。川黔铁路货车经珞璜站接入新白沙沱长江大桥下层货车线,线路跨越小南海、石场和跳蹬站,直接与陶家场线路相连。

1940年,国民政府决定修筑綦江铁路,并于同年6月成立交通部綦江铁路工程处。1945年12月,成立綦江铁路局。1948年,从江津境内猫儿沱经五岔到綦江县城对岸石佛岗的綦江铁路建成通车,全长67公里。但是綦江站至石门坎站等路段,由于国民政府忙于内战,一直未修。

至于白沙沱大桥“退役”后是否保留,目前尚无定论。相关部门表示,会听取多方意见,慎重决定。

1949年11月30日,重庆解放。为了满足钢铁发展的需要,西南军政委员会作出重要决定——把各厂工人组织起来,把军队调动起来修筑綦江铁路,把铁矿、煤矿和钢铁厂连接起来。

1950年元月,中国人民解放军对綦江铁路局实行军管,改名为西南工业部綦江铁路局。1950年2月,为建设新重庆探路的綦江铁路修建就大张旗鼓地开工了。1957年5月25日成都铁路管理局成立,随后抢修綦江铁路的大决战开始了。

西南铁路川黔线第三测量队全体职工合影(1952.11.9)。

到1960年止,铁路局又陆续新建了綦江站至三江站、三江站至赶水站、赶水站至石门坎站等线。川黔铁路在綦江县境内长75公里。此外,川黔铁路线最长的支线三万铁路支线、赶水站至小鱼沱站段、赶水站至白岩站段也分别在1953年、1959年和1982年建成运营。

川黔铁路大桥是1964年修建、1965年铺轨通车。

关于綦江铁路的建设历程,周继厚的收藏的实物证据有民国綦江铁路局证章、修筑綦江铁路三赶三温段胜利完工纪念章(三江—赶水、三江—温塘)等。

川汉铁路公司宜夔段开工纪念银牌。

修筑綦江铁路三赶三温段胜利完工纪念章。

川黔铁路全线建成通车

据周继厚研究,川黔铁路(现称渝黔线)北起重庆(当时重庆未直辖,因此该铁路称为川黔),南至贵州省会贵阳,全长423.6公里。该线路由重庆自小南海站起,沿着原綦江铁路至綦江,继续向南进入贵州,再经桐梓、遵义、息烽、修文至贵阳。

重庆白沙沱长江大桥提前建成,川黔、成渝两条铁路接轨通车。1959年12月10日隆重举行通车典礼。

早在清朝宣统三年(1911年),川黔线就着手建设,至新中国成立前,川黔铁路建设经历了清政府、北洋军阀和国民政府3个历史时期,经38年仍然悬而未成。新中国成立后,川黔铁路分南北两段修建,北段渝赶段(重庆站至赶水站)在四川省境内(当时重庆市属于四川管辖),由成都铁路局修建;南段赶筑段(赶水站至贵阳站)在贵州省境内,全长368.47公里,为新建铁路,由中铁二局修建。

成渝铁路通车纪念章(1952年7月1日)。

川黔铁路1956年4月开工建设。铁路建设者在难以想象的环境条件下,创造了铁路史上的许多纪录,其中穿越大娄山的凉风垭隧道全长4270米,是当时中国铁路最长的隧道;白沙沱长江大桥是继武汉长江大桥之后长江上的第二座大桥;乌江大桥是乌江天堑上第一座铁路桥……

乌江四桥。

川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂,岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍,石灰岩地区多暗溶洞,筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座,延长34公里,桥梁125座,延长10公里,桥隧总延长占线路长度的10%。这条铁路北接成渝、襄渝,南通黔桂,贵昆、湘黔等铁路,是西南地区路网骨架的重要组成部分。

早在1956年11月,中铁二局就开始着手组织川黔铁路的施工。1961年8月,国家缩短基建战线,赶筑段铁路全段停工。1964年9月,为支援“三线建设”,川黔线赶筑段全段复工,于1965年7月8日在桐梓接轨通车,10月1日正式交付运营。

关于川黔铁路全线建设至通车的历程,周继厚的历史实物有西南铁路川黔线第三测量队全体职工合影老照片、1957年川黔铁路三段卅二工区机关团支部合影老照片、铁路工作者勘探川黔线铁路凉风垭—优胜纪念照片、乌江四桥图景、重庆铁路管理局活动分子代表大会纪念章、《川黔铁路简介》一书、西南铁路工程局养路技术训练班纪念章、铁道部贵阳铁路局钉道架桥队胸标证章、小水隧道高产纪念章、川黔铁路通车纪念茶缸等等。

1959年铁道部贵阳铁路局钉道架桥队胸标证章。

提速!成贵高铁全线开通运营

12月16日,成都至贵阳高速铁路宜宾至贵阳段开通运营,标志着成贵高铁全线通车,成都与贵阳两个省会城市最快2小时58分可达。以前从成都至贵阳要行驶10多个小时的“慢速铁路”,已经被现在的高速铁路刷新。

据了解,成贵高铁起于四川省成都市,途经眉山市、乐山市、宜宾市,云南省昭通市威信县、镇雄县,以及贵州省毕节市,终至贵阳市。线路全长648公里,设计时速250公里。其中,成都至乐山段已于2014年底开通运营,乐山至宜宾段2019年6月开通运营。此次开通的宜宾至贵阳段全长372公里,设宜宾西、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节、大方、黔西、清镇西、白云北、贵阳东11座车站,初期运营时速250公里。

新建成的成贵高铁清镇站。

成贵高铁全线通车初期,铁路部门将安排开行动车组列车20对。2019年12月30日全国铁路运行图调整后,将安排开行动车组列车日常线44对、高峰线14对,成都将开行至上海、广州、昆明等地动车组列车,成都至贵阳间最快2小时58分可达。

成贵高铁是我国“八纵八横”高速铁路网兰州至广州通道的重要组成部分。线路在成都枢纽与西成高铁、成渝高铁连接,在贵阳枢纽与贵广高铁、沪昆高铁连接,沿途的川南宜宾、滇北昭通、黔西毕节等地区结束了没有高铁的历史,实现了成都和贵阳西南两大客运中心的高铁互联互通,完善了我国西部高速铁路网结构,形成川渝黔地区通往珠三角、长三角等沿海发达地区的快速客运通道。

“川黔铁路通车54年来,极大地推动了沿线经济社会发展。如今渝黔高铁、成贵高铁的相继开通,一个个振奋人心的发展新历程,必定对贵州的发展带来一个新的飞跃!”周继厚说。

都市新闻

记者 贾华

编辑 申凌

编审 罗玮 周密

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