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视觉玉林,春运高峰期保障列车安全运行

时间:2020-01-07 12:04

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“高铁钢轨医生”推独轮车做“B超”

用廓形尺计量出钢轨每个廓形角度的大致尺寸并标记出准确符号,在这四个小时里,出现鱼鳞纹需要机器进行打磨,每个夜晚线路工人都要步行三公里左右进行检查。如何操作机器成为难题。也是铁路轨道维护人员上线作业的时间,当晚,接触网是否有鸟巢、塑料袋等异物……在精测小车等设备的辅助下,进入轨道作业。进行剩余量的计算后,从而影响到旅客乘车的舒适度。在远远地望见第一辆列车安全通过后,但他也是一名手艺人。是京沪高铁列车停运时间,所谓的鱼鳞纹是指轮轨接触形成的疲劳裂纹,全车间没有人掌握小机打磨的操作技术。好友圈里运动步数排行前几名永远是我们铁路的线路工。

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时间窗口期结束,火车徐徐通过他们刚才打磨过的路段。

本版摄影/新京报记者 王贵彬

冬天夜间温度低,但由于打磨设备需要极高的精确度和稳定性,张军总结出了“一检查、二分析、三对比、四精磨、五回检”的高铁钢轨小机打磨技术。造成巨大安全事故。京沪高铁开通三年时,”张军是北京高铁工务段沧州西高铁线路车间检查工区的一名普通职工。

铁路工人进行钢轨大机打磨工作。杭州工务段

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铁路春运的最高峰日益临近。为了保障最高峰期间高铁动车组列车能够安全平稳运行,近期,在中国铁路北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点,“高铁钢轨医生”在春运最高峰前对轨道进行最后一轮检查。

铁路轨道维护人员开始夜间上线作业集合。记者在这群铁路工人们的脸上看到了微笑。他的任务是进行钢轨小机打磨。这个时间段有一个专业名词——天窗点。螺丝是否稳固,工作人员等待指令,他们要在4:30前离开轨道,得出打磨的理论切削量......在不断的探索实践中,以及对已经发现的问题进行维修等工作。在这一方面。

中新网杭州1月20日电当夜幕平息了忙碌的城市,对中国铁路上海局集团有限公司杭州工务段的铁路工人来说,又一个不眠之夜即将开始。

在铁路边上吃个露天早餐别有一番风味。

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他们需要完成对铁路轨道的日常检查、现场分析,在进行一系列的准备工作后,道岔部位铬痕、鱼鳞纹、光带不良等问题不时出现。张军回忆,用廓形仪检测轨形状态的精度尺寸,找出钢轨飞边、鱼鳞纹、擦伤等光带异常变化,每天0:30-4:30,在当时,至今张军已经消除钢轨病害400余处。铁轨上方的电线支架是否稳固,夜晚10:30分,一旦操作失误。

图片 5铁路工人进行钢轨大机打磨工作。杭州工务段

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1月27日凌晨,北京高铁工务段廊坊工区,探伤工正抢时间维护高铁线路。

必须由确认列车确认线路绝对安全,”一位线路工告诉中国商报记者,这辆车是在高铁线路夜间检修后、当日运营之前开行的“不载客列车”。京沪铁路沧州西保养点开始热闹起来,如果任其继续发展,由于白天高铁列车运营,京沪高铁沧州西保养段的上线工人开始陆续进行收尾工作,在当日夜间检修结束后,他钻研出了自己的一套作业办法。铁路轨道的检修只能在夜间的天窗点进行,甚至会出现断轨的情况,拍照录像确认、清点人数、清点工具、强调注意事项,“每天凌晨4点前,舒适的作业环境很少。

每逢春节,“归家”成为了许多都市人的主题。杭州工务段管辖范围内的沪昆高铁是华东地区东西方向旅客运输的一条大动脉,春运期间运输压力尤为巨大。由于高速铁路运量大、列车密度高,留给铁路工人们检查维修设备的时间均在凌晨0时至4时,每天仅这一时段没有列车运行,也被行内称为“天窗”时段。

时间窗口一到,工人们马上抬着轨道打磨机上铁轨。

磨轨

如果不及时处理这种裂纹,就会对钢轨造成伤害。熟练掌握小机打磨技法后,并控制下刀力度。铁轨轨距、轨面是否满足标准,“小机打磨需要找准下刀角度,”张军说,各次班次才能运营。凌晨4点,钢轨顶面的病害逐渐显露,在2014年,“夏天蚊虫多,钢轨的寿命将会受到影响,无论天气如何,等待清晨第一辆确认车安全驶过。每天留给维护人员工作的时间只有不到四个小时!

图片 7铁路工人进行钢轨大机打磨工作。杭州工务段

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300斤打磨机要使钢轨“圆润如初”

20日凌晨,在沪昆高铁浙江龙游站附近的一处作业点,随着“天窗”封锁点开始的一声令下,杭州工务段的一线工人开启了热火朝天的维修作业。金华高铁线桥车间主任薛广斌告诉记者,今晚该车间计划对沪昆高铁金华杭长场-龙游杭长场区间进行钢轨大机打磨。

打磨过后的钢轨都要仔细测量精度,达不到要求的地方还要反复打磨,直到符合标准为止。

昨日凌晨零点一刻,记者来到了北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点,十几名线路检修人员已经按照要求摆好作业工具,等待值班室发出“开始作业”的命令,进行清点核查。

所谓打磨就是对铁轨进行“整容”,为使高铁列车的轮子和钢轨面完美契合,工人们需把因长期摩擦而使钢轨截面变形的地方进行修正。此外打磨也可大大提升钢轨的使用寿命,确保高铁运行的持续稳定。

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再过几天,京沪高铁的夜间“天窗期”(指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行,为施工和维修作业预留的时间)将临时中断,为保证在夜间无法上线检修的一段时间里,高铁轨道的正常运行,他们必须要对轨道进行提前检查,确保在即将到来的春运最高峰时段内做到万无一失。

在打磨过程中,金刚石钻头与铁轨之间打磨迸发出闪亮的火花,在安静的黑夜里格外耀眼。薛广斌仔细盯着“大机”的一举一动,“今晚的打磨作业量为13km,相比传统的人工打磨,采用大机打磨不仅提高了作业效率,还节省劳力投入,作业质量也较人工有了大幅度提升。”

由于铁路运输不能中断,所以留给他们工作的时间窗口期很短,而且多是在半夜时分。一切准备就绪,打磨工队在轨道边等待时间窗口的到来。

录音、录像、拍照等所有能记录的手段都被用上,为的就是防止作业结束后有工具遗漏在轨道上,“否则后果不堪设想”。半个小时后,值班室命令下达,当晚的工作正式开始,而工作人员告诉记者,有的作业点比较远,提前到达的作业组可能就要在冬天零下十几摄氏度的夜里等一两个小时。

为保障春运期间旅客列车安全正点平稳运行,为旅客提供更舒适优质的乘车体验,这样的“深夜作战”已成为一线铁路工人的常态。此外为更好完成对沪昆高铁的轨道精调,杭州工务段积极联系铁科院钢轨工程师对沪昆高铁全线钢轨廓形状态进行抽样调查,制定打磨方案,优化钢轨廓形,提升轨道平顺程度,并对诸暨、义乌、金华、龙游、衢州、江山等8个车站的道岔进行状态调查。

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清点完毕,作业开始,数位工人合力才把打磨机抬上了轨道,问到这台打磨机有多重时,北京高铁工务段廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回答道,“没多重,三百来斤而已。”他告诉记者,高铁钢轨所承受的负荷与冲击力较普速铁路要大得多,经火车反复碾轧,表面会产生磨损,这都会造成列车经过时的轻微晃动,因此必须要将其打磨得圆润如初。

据悉,除了完成夜间加班加点的铁路维护工作,铁路部门还通过开展应急演练和岗位练兵,对常见应急项目,如钢轨或道岔折断、轨道红光带、高速铁路晃车等进行训练,为春运回家路上的旅客铸成一道坚实的钢铁后盾。

工人给轨道打磨机加汽油,准备开工。

按动开关,发动机轰鸣,不到五秒钟磨石与轨道就擦出了耀眼的火花,王茂峰推动机器在轨道上一点一点移动,他告诉记者,停在一个地方时间超了,轨道就会打出一个“坑”,因此时间的掌握也是一门手艺。

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除了每隔十几分钟呼啸而过的普速列车,远离市区的高铁线路一片寂静。“赶上有时候晚上天气状况不好,你明知道你的队友就在前面可是看不到,心里会有点害怕。”一位工人告诉记者。

天蒙蒙亮,轨道打磨机磨出的道道火花在凌晨的夜空中显得格外耀眼。

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(本文图片均由记者 陈伟平 摄)

廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰在打磨高铁轨道。

3月底的一个凌晨5时许,黎湛线文地火车站附近,一群身穿黄马甲、戴着头灯、打着手电的年轻人,推着100多公斤重的打磨机,迈着矫健的步伐,顺着绵延的铁路一路向前。

探伤

这群年轻人是玉林工务段的一支90后钢轨打磨工队,他们经常游走于玉林工务段管内的线路,利用天窗作业点对“肥边”钢轨进行肥边打磨,消除列车运行在线路上的“晃车”现象,确保列车运行安全顺畅。

独轮探伤车给每一寸钢轨做“B超”

6时30分至8时30分是该打磨工队当天的第二个天窗作业点,此前他们已于凌晨3时结束第一个天窗作业点的打磨任务,短暂休息后又来到了作业点准备工作。6时许,打磨工队已集结在施工地点——文地站9号道岔,开始紧张有序地进行打磨机调试、作业分工、安全卡控、劳保防护、工地照明等准备工作。

在不少人的童年印象中,对火车的记忆就是耳畔“哐当哐当”的声响和让人无法正常站立的晃动。如今,具有完全自主知识产权的复兴号动车组在我国的高铁网络上驰骋,每次新车上线时,都会有乘客用硬币和倒扣的矿泉水瓶来测试列车的平稳性。然而,为了保障动车组列车能如此平稳的运行,在每一条线路上都有一群在深夜默默付出努力的“高铁钢轨医生”。

“我们这支队伍都是年轻人,除了我都是90后,年纪最小的才22岁。”打磨工队施工负责人、工长王海东告诉记者,“肥边”钢轨是由于列车车轮长期高负荷垂直重力碾压钢轨和横向内侧冲击,导致钢轨面受力磨耗后轨头变宽变大,出现几毫米不等的肥边、轨面车轮运行痕迹光带不良、轨面鱼鳞伤等病害,列车车轮与钢轨轮廓磨合不顺就会影响列车运行的平稳舒适度。去年8月,玉林工务段组织综合维修车间成立了这支专门的打磨工队,集中全段的小型打磨机,利用天窗点时间,对出现肥边、钢轨光带不良、晃车病害等线路地段,集中进行钢轨轮廓的垂磨、精准打磨、平直修理整治,有效提高钢轨平顺度,改善轮轨关系,保障列车安全运行。

昨日凌晨1点10分,北京高铁工务段综合车间廊坊探伤工区,探伤工张宇单手把着独轮的探伤车,缓慢地向前挪动着脚步,给每一寸钢轨做着“B超”,利用超声波探测钢轨内部伤损。双眼紧盯着显示器上的波形异常,就连设备发出的提示音都能让他准确分析出是“轨头”或者“轨腰”存在异常。

“上道作业!”6时30分,一收到天窗点命令下达的通知,王海东立即发出作业指令。年轻的打磨工各就各位,迅速将打磨机抬上轨道,发动发电机,每台机按照15至40毫米的钢轨轮廓,调整好打磨位置、尺寸后,便统一开始推着打磨机在黑暗中徐徐前进。没多久,发动机的隆隆声、打磨机的啸啸声奏出了一曲交响乐,打破了黑夜的宁静,在线路上空回响,手电光、头灯光与打磨钢轨四射的火花,交织成一幅美丽的画卷。

高铁钢轨的表面应该是圆润的,但列车碾轧的时间一久,钢轨上就会被挤出轻微的鱼鳞状纹路,有时它的深度仅仅只有0.1毫米,但就是这看似极细微的裂痕,一旦任其发展,就有可能造成断轨的后果,安全风险、经济损失难以估量。对于有极细微裂纹的钢轨,“高铁钢轨医生”都会立即将其列为监控对象,以便随时“复查”。

“为了不影响列车运行,打磨时间多是在凌晨一两点,别人睡得正香的时候,恰恰是我们紧张工作的时候。”高高瘦瘦的李星灿就是该打磨工队年龄最小的人员,今年22岁。由于打磨过程中粉尘多,有轻微鼻炎的李星灿推机打磨时总要戴上口罩。“机械打磨、道尺检查、数据核对、回检确认、质量验收……工序多,时间紧,大家每次都是按各自分工争分夺秒地做好各自工作。我最喜欢打磨结束后沿着铁轨撤离的路上,看列车平稳有序地从旁边轨道呼啸而过,觉得自己的工作特别有意义,心里满满的自豪感。”李星灿说道。

“人家都是下雨下雪往家走,我们恰好相反,天气越恶劣越得坚守在一线。”廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回忆,有一年南方下大雪,不少从南边驶来的高铁动车组车身上都携带有厚实的积雪,有的已经变成了坚硬的冰坨子,在通过铁轨的道岔时它们会掉落卡在道岔之间,导致自动道岔无法正常使用。“现在很多道岔都具备了电加热的融雪功能,但遇到这样的情况还是会束手无策,必须由人工清除,直到最后一列带着雪的列车安全驶离前,我们必须在道岔旁守着,寸步不离。”

据统计,截至4月15日,钢轨打磨工队共打磨整治黎湛线陆川、米场、益湛线马路圩等钢轨肥边处所约11.5公里,这群年轻的“美容师”用默默的坚守与付出为旅客安全、舒适出行保驾护航。( 记者 陈立萍 通讯员 谭育俊)

标准

步行速度不能超过每小时3公里

“慢走细探”是对探伤工最基本也是最关键的要求。探伤工张宇告诉记者,这四个字时常被老师傅们挂在嘴边,高铁线路检修虽然要和正常的运行计划“抢”时间,但为高铁轨道“诊断治病”却丝毫急不得。

在一年内,张宇只需推着独轮探伤小车沿着高铁线路走上400公里的距离,正常情况下,每天应完成6公里的探伤作业任务。这份工作的强度,恰恰不是要求速度,而是严苛到极致的精确度。

对于刚刚工作的年轻探伤工来说,操作规范要求的“最高不能超过每小时3公里”的步行速度实在是令人憋得慌,腿还没有迈出去就得马上落下来。“每节枕轨间的距离恰好与正常走路的步幅一致,但为了保证探伤效果,只能压慢走路的速度,因此总会弄得深一脚浅一脚的,急性子的人可真干不了这个。”张宇告诉记者,一旦超过限速,机器就会自动报警,这就意味着有相当一段距离的钢轨必须进行重新诊断。“老师傅们常说,我们快了,高铁就慢了”。

规划

未来有望实现高铁轨道病害预判

记者了解到,2016年年底,北京高铁工务段成立了分析组,集中力量研发高铁轨道病害分析系统,通过整合高铁的大数据,实现高铁轨道病害预判。基于现实的工作需求,这个分析系统通过整合历年来高铁运行时轨道状态数据,形成了一个庞大的数据库。

“高铁轨道的相关数据我就存了三个硬盘了。”在廊坊综合保养点的中控室内,负责数据分析工作的线路工朱彤向记者介绍起了他们的工作成果,从2011年数据入库,北京高铁工务段廊坊综合保养点关于高铁轨道的动态数据一直在积累,目前满额封存的硬盘有三个,分别为两个500G和一个1T的容量,另外还有四台电脑各200G的数据。

他告诉记者,因动车组列车的高速碾轧、冬冷夏热的环境变化,高铁轨道会发生怎样的变化是没有历史经验可以借鉴的。“以前我们只能是哪儿出问题了,去修哪儿。”朱彤说,在没有预判能力的时候,他们的工作十分被动。

今后,在高铁轨道病害分析系统的数据库达到相当规模时,一旦某个轨道点发现病害,工作人员可通过查验对比历年来同一时间下该点轨道状况,如果轨道平顺程度超越临界值,便可迅速做出反应,提前研判轨道伤情的发展状况,预测轨道整修时间,并在出现问题前将伤病解决了。“以后的高铁养护就像有了课本一样,哪里有苗头,翻一翻,就能判断啥时候会出问题。”朱彤说。

采写/新京报记者 裴剑飞 马瑾倩

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